Открыта автоматическая регистрация в Базе знаний через социальные сети, главным образом, ВКонтакте.

1. Без регистрации можно комментировать в форме ВК под топиком
2. После входа через соц. сеть можно оставлять сообщения и создавать новые темы

Первое сообщение после регистрации подлежит модерации для предотвращения спама и рекламы.

Желающие стать клубными партнёрами могут разместить о себе информацию по этой ссылке: app.php/partner

*Это объявление можно закрыть крестиком в правом верхнем углу розового фона

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть и рулевое управлениеЗимняя резина: с шипами или без?


Ответить
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Guru Bot
Техноробот
Сообщения: 184
Зарегистрирован: 03 мар 2017, 19:01

Зимняя резина: с шипами или без?

#1 Сообщение Guru Bot » 09 май 2017, 18:47

Vladimir### » 19:08 [05.11.11]

Там, где проявляются преимущества шипованной резины, они на столько бесспорны, очевидны, и несравнимы с её недостатками, что спорить по этому поводу начинают только неосведомленные люди, приводящие исключительно субъективные аргументы. Например, что кто-то на шипах там улетел, а вот другой на липучках проехал. При этом сразу встают вопросы, как кто смотрел, какая реакция у водителей (способность принимать решения на основе увиденного), а также каковы водительские навыки водителей.
Давайте отбросим эти не поддающиеся учету при сравнении шин вещи, и оценим только разницу в их сцепных свойствах (т.е. не будем рассуждать о технике вождения и об особенностях реакции водителя).
Сцепление в контакте двух поверхностей всегда зависит от свойств материала каждой из поверхностей, и ограничено прочностью на сдвиг материала самой слабой из поверхностей. Можно мысленно приклеить пятно контакта шины к дороге супер клеем, сцепление с глиной будет ограничено прочностью глины, а сцепление с асфальтом прочностью шины. Также влияет на трение и наличие дополнительных веществ между поверхностями (например, смазки).
Так условно можно считать, что коэффициент сцепления двух поверхностей k, равен произведению коэффициента сцепления k1 первой поверхности с идеальной поверхностью, и коэффициента сцепления k2 второй поверхности с такой же идеальной поверхностью. Т.е. k=k1*k2, из этой формулы по-прежнему следует, что общий коэффициент сцепления в паре зависит от сцепных свойств каждой из поверхностей. Так как бывают явно скользкие поверхности, такие например как ровный гладкий несильно холодный лед, с коэффициентом сцепления падающим почти до нуля, общее сцепление шины, т.е. просто резины на льду будет также сильно падать, так как один из множителей стремится к нулю. Не смотря на то, что сцепление при этом по-прежнему зависит от свойств шины, . k=k1*k2, оно все равно падает до значений от 0,05 до 0,1. Так в паре со льдом, при отсутствии каких либо сыпучих материалов (снег, ледяная крошка) работают любые типы шин. Тормозной путь прямо пропорционален коэффициенту сцепления, во сколько раз он падает, во столько раз удлиняется тормозной путь. Если на зимнем асфальте коэффициент сцепления был около 0,6, то на льду в лучшем случае будет 0,1. На 60 км в час тормозной путь (не путать с остановочным) увеличится с 23м до 138м. Так разница будет для липучек на «катке».
Как работают шипы? Кроме трения покоя при движении шины всегда присутствует составляющая скольжения. Набегающие элементы шины сжимаются в пятне контакта, становятся ниже, но шире, элементы протектора проскальзывают в стороны. При выходе из контакта, элемент протектора восстанавливает свою форму, становится выше и уже, проскальзывая в обратную сторону. Можно взять молярную кисть, приложить её к столу и надавить. Будет видно, как она распушается, а при отпускании щетина проскальзывает обратно. Таким образом в пятне контакта всегда есть небольшое проскальзывание, а при ускорении продольном или боковом оно дополнительно растет. Максимальное сцепление наблюдается при 10-15% проскальзывании. Из-за этого явления мы наблюдаем истирание и износ шины, даже при умеренной езде. Но что такое истирание – это же разрушение, а для любого разрушения тратится дополнительная энергия. Всем понятно, чтобы ошкурить слой дерева, надо приложить усилие. Эта анергия разрушения является дополнительным источником трения при движении шины. На скользких поверхностях типа льда разрушения почти не происходит, и, также как сила трения покоя, сила трения скольжения простого протектора сильно падает. Но если есть шипы, то они начинают царапать и разрушать лед. Это дополнительный и не зависимый источник сцепления. За счет энергии резания появляется добавочный коэффициент сцепления от 0,07 до 0,15, которй добавляется к сцепным свойствам протектора. Так просто протектор на льду имеет сцепные свойства от 0,05 до 0,1, а с шипами от 0,05+0,07 до 0,1+0,15. Т.е. шипованная резина на «катке» почти удваивает сцепные свойства по сравнению с липучками, сокращая тормозной путь в 2-2,5 раза. При 60 км в час липучки на афальте 23, на льду 138, шипованная резина 55-69 м.
Ещё больший эффект получается от цепей противоскольжения.
Если снег и лед в регионе редкость нужно брать липучки, а в багажнике на случай катаклизма держать цепи, если же вы живете так где снег и лед норма, рассуждать, что липучки не уступают шипам весьма наивно.
Насколько шипы уступают липучкам на асфальте?
Коэффициент сцепления шипованой резины падает на чистом асфальте на 5-10% не более.
Например, если для липучек он был 0,6, для шипов он будет 0,54. Предельны тормозной путь на 60 км в час будет удлинятся с 23м на липучках до 25 на шипах. Разве это сопоставимо с разницей на льду 60 для шипов и 138 для липучек. Такое увеличение предельного тормозного пути разумнее считать технологической особенностью, а не недостатком.


Ответить

Вернуться в «Двигатель, трансмиссия, ходовая часть и рулевое управление»